В минувшую пятницу, 8 сентября, в международном аэропорту «Одесса» торжественно заложили памятную капсулу, символизирующую начало строительства новой взлетно-посадочной полосы. «Думская» разбиралась, что конкретно, за какие деньги и сколько времени планируют строить.

Разговоры о том, что нашему городу нужна новая ВПП, ведутся очень давно. За последние двадцать лет только ленивый не пинал одесскую взлетку. Ее называли и «шифером», и «стиральной доской». Некоторые даже уверены, что отсутствие нормальной полосы — главный тормоз на пути иностранных инвестиций, которые якобы только и ждут, чтобы превратить Одессу в райский уголок.

Первая полоса была построена в 1961 году для обеспечения работы авиаремонтного завода и нового аэровокзала. Для того времени это было очень современное сооружение длиной 2800 и шириной 56 метров. Здесь стали обслуживаться дальние и международные рейсы, а местная малая авиация, летающая на Ан-2, осталась на аэродроме «Застава-1», который прекратил свое существование в 1994 году.

Одесский аэропорт стал третьими воздушными воротами Украины, способными принимать новейшие реактивные пассажирские Ту-104. Через 25 лет, в 1986-м, полоса была реконструирована, но уже через десять лет, в 1996-м, специалисты вновь заговорили о проблемах и предложили строить новую взлетку.

КОМУ ВЫГОДНО?

Напомним, аэровокзальный комплекс и территория аэродрома — это не одно и то же. Одесский аэровокзал в 2011 году был фактически приватизирован. Сейчас им владеют бизнесмены Борис Кауфман и Александр Грановский, в чей карман идет почти вся прибыль от работы аэропорта. Значительная часть расходов при этом ложится на город в лице коммунального предприятия.

Попытки изменить такое положение вещей предпринимались неоднократно. НАБУ расследует уголовное производство по факту незаконного отчуждения предприятия, но подозреваемых в нем нет, и в суд дело в ближайшее время вряд ли будет отправлено.

В октябре прошлого года Одесский горсовет проголосовал за выход города из состава учредителей совместного с Кауфманом и Грановским ООО — вместе с имуществом. Но сделать это никак не удается, ведь никаких правовых рычагов воздействия на мажоритарных учредителей, чтобы они созвали общее собрание и зарегистрировали раздел уставного капитала, не существует. И пока нет политической воли, аэровокзал будет оставаться в их руках.

При этом, по закону, взлетно-посадочная полоса (ВПП), рулежные дорожки (РД), стоянки самолетов, технические сооружения на аэродроме, система навигации и светотехническое оборудование могут принадлежать только государству. Никакой инвестор вкладываться в реконструкцию этого хозяйства не будет, и она возможна только за счет государственного бюджета. Но в таком случае государство инвестирует в развитие де-факто частного аэропорта! К сожалению, разрешить эту дилемму государственные мужи так и не смогли, предпочтя закрыть глаза на существующее положение вещей.

Читайте также — Идеальная бизнес-схема: Государство хочет потратить миллиарды на аэропорт Кауфмана (колонка главного редактора)

СТАРАЯ СМЕТА

В мае 2013 года тогдашний гендиректор ООО «Международный аэропорт «Одесса» Алексей Кочанов рассказал одесским СМИ, что Кабмин утвердил изменения в бюджете страны, выделив на реконструкцию аэродрома 1 миллиард 680 миллионов гривен. По существующему на тот момент курсу это были хорошие деньги – почти 200 миллионов долларов. Проектно-сметная документация киевского института «Украэропороект» предусматривала, что за эти деньги будет построена новая полоса и установлено новое светосигнальное и радиотехническое оборудование категории IIIA. Это позволило бы воздушным судам не обращать внимания на знаменитые одесские туманы, производить посадку в достаточно сложных зимних условиях, а аэропорту — принимать большие самолеты вроде Вoeing 767.

По всей видимости, деньги, действительно, были выделены. В конце 2013 года даже прошел слух, что открывать стройку и закладывать ту самую капсулу (которую потом заложит Гройсман) будет сам «легитимный». Тогда же было образовано государственное предприятие «Дирекция по строительству международного аэропорта «Одесса», которому эти деньги предстояло осваивать (вместе с субподрядчиком «Спецремстрой», связанным с «приватизаторами» аэровокзала Кауфманом и Грановским). Однако грянула революция, за ней война, и о реконструкции аэропорта забыли. До прошлого года.

Увы, вопросов по поводу того, что мы получим в итоге, пока больше, чем ответов.

Владимир Гройсман озвучил те же цифры и параметры, что и четыре года назад, презентовал все тот же проект «Украэропроекта» 2013 года и все ту же «Экспертную оценку проектной документации», датированную 18 июля 2013 г. Никаких новых тендеров не проводили, «Дирекцию по строительству международного аэропорта «Одесса» генподрядчиком назначил непонятно кто и непонятно каким распоряжением. Это все, мягко говоря, не очень законно.

Потратить на строительство хотят все те же 1 миллиард 680 млн гривен, которые планировали потратить в 2013 году. Но даже простому обывателю понятно, что с тех пор все, от материалов до труда, подорожало раза в три. Сложнейшее радиотехническое и светосигнальное оборудование производится только в странах Евросоюза, поэтому закупать его придется исключительно за евро. По оценкам специалистов, только на «приводную аппаратуру» и «свет» понадобится около 50 миллионов евро, а это почти вся смета в сегодняшних ценах. Кстати, без этого оборудования наша новая взлетка практически бесполезна.

Согласно проекту, ВПП положат параллельно существующей полосе, но на 200 метров западнее (дальше от города). При такой же длине (2800 м) ширина новой взлетки будет несколько меньше, чем существующей, — всего 48 метров. Она будет оборудована косыми скоростными рулежками (РД) для быстрого покидания ВПП после посадки. Несущая способность новой полосы будет почти в два раза больше (классификационное число прочности покрытия — 64, против 35 сейчас).

БОЛЬШЕ «БОИНГОВ», ХОРОШИХ И НОВЫХ

Что касается декларируемой возможности принимать самолеты типа Boeing 767, то это могло считаться достижением в 2012 году, но отнюдь не в 2017-м. «Боинги» этого типа уже сняты с производства, общее количество машин, находящихся в эксплуатации, — чуть больше 1000 штук и с каждым годом их будет все меньше и меньше. По современным меркам, это капля в море. Сейчас самое время доработать проект под возможность приема более современного Boeing 787. Конечно, такие птицы будут залетать к нам очень редко, но сама возможность принимать их - это статус. Местечковым аэропортом Одессу уже никто не назовет. Ну а основными типами воздушных судов, принимаемых МАО, еще долгие годы будут оставаться Boeing 737 различных модификаций и Airbus 320/321.

Также в рамках проекта планируется установить светосигнальное, радионавигационное и метеорологическое оборудование для сертифицированного захода на посадку по категории III-а (ІКАО). Радиотехнические средства, установленные в комплексе с новой полосой, должны обеспечить автоматическое управление самолетом до высоты 30 метров. На расстоянии 200 метров от торца полосы командир воздушного судна должен или принять решение о посадке, или уйти на второй круг. Как говорит практика, такие параметры достаточны для успешной визуальной посадки в условиях одесских туманов.

Ну и по срокам. Председатель облгосадминистрации Максим Степанов ранее заявлял, что полосу можно построить за 18 месяцев. Проект 2013 года предусматривал, что работа займет 26 месяцев, а Владимир Гройсман после небольшой консультации со специалистами возле стендов презентации заявил о 30 месяцах. Хочется, конечно, верить в лучшее, но в отсутствие доработанного проекта и новой сметы его заявление кажется слишком оптимистичным.

Автор — Сергей Смоленцев

P.S. Когда этот материал уже был готов к публикации, «Думской» удалось поговорить с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном. Мы спросили главу ведомства по поводу старой сметы. Омелян сказал, что знает о ситуации. «Другого варианта быстро начать работы не было. Потом смета будет пересчитана, и мы откорректируем проект», — заявил министр.