Директор «Украэропроекта» о новой взлетно-посадочной полосе для аэропорта Одессы: дешево и быстро не получится  

С момента начала строительства нового терминала Международного аэропорта «Одесса» не утихают споры относительно перспектив ввода в строй новой взлетно-посадочной полосы. Действительно, увеличение пассажиропотока через наши воздушные ворота невозможно без модернизации всего аэродромного хозяйства, и в первую очередь это относится к ВПП. Мало того, некоторые известные авиакомпании отказываются летать в Одессу, пока не будет решен вопрос со взлеткой.

В истории одесского аэропорта был только один «живой» проект, разработанный киевским институтом «Украэропроект», который так и не удалось запустить в работу. Чтобы лучше понять его детали, «Думская» обратилась к директору этого института Кириллу Новикову.

«Думская». В каком году велось проектирование и каковы были задачи проекта?

К.Н. Работа над проектом началась еще в 2012 году по заказу госпредприятия «Дирекция по строительству Международного аэропорта «Одесса». Ни о какой модернизации старой полосы речь тогда не шла. Стояла задача спроектировать новую ВПП вместе с рулежными дорожками, перроном, техническими сооружениями и оборудованием для посадки по категории III-А. Проектирование велось около года. Закончили мы его в первой половине 2013 г. Новая полоса должна была иметь такую же длину, как и старая – 2800 метров, и меньшую ширину – 45 метров против сегодняшних 56. Ввиду недостатка территории она должна располагаться параллельно старой и западнее ее на 200 метров. Бетонное покрытие позволит принимать без ограничений самолеты типа Boeing-767, сейчас это возможно только в порядке исключения.

«Думская». Что такое категория III-А?

К.Н. Дело в том, что одесский аэропорт расположен недалеко от моря и поэтому знаменит своими зимними туманами. Они возникают из-за разности температур на стыке моря и побережья. Категория III-А предусматривает заход на посадку самолета полностью в автоматическом режиме до высоты 30 метров. На расстоянии не менее 200 метров от торца полосы командир воздушного судна должен или принять решение о посадке, или уйти на второй круг. Радиотехнические средства, установленные в комплексе с новой полосой, должны обеспечить автоматическое управление самолетом до этой высоты. Хочу сказать, что новый львовский аэропорт имени Даниила Галицкого сертифицирован всего лишь по второй категории, а значит, одесская система позволит совершать посадку в более жестких условиях.

«Думская». Бытует мнение, что Одессе нужна взлетно-посадочная полоса длиннее, чем 2800 метров. Иначе, мол, никто к нам летать не будет. В вашем же проекте речь идет о полосе такой же длины, как нынешняя. С чем это связано?

К.Н. Техническое задание на проект оговаривало возможность эксплуатации самолетов типа Boeing 767 и меньших. Длина одесской полосы рассчитывалась с учетом характеристик и максимального взлетного веса этого воздушного судна — около 160 тонн. Не буду вдаваться в тонкости вопроса, но такая длина ВПП достаточна для большинства современных среднемагистральных самолетов (а другие в Одессу не прилетят, какую бы полосу мы ни построили, — Ред.). Нужно понимать, что современному авиалайнеру для взлета достаточно и 2200 метров, всегда учитываются непредвиденные обстоятельства, например, прерванный взлет при остановке одного из двигателей. Экипаж должен иметь пространство для экстренной остановки, и 2800 метров хватает для этого.

«Думская». Какова стоимость проекта и можно ли его удешевить?

К.Н. Общая сметная стоимость проекта в ценах 2013 года составляла 1 миллиард 679 миллионов гривен. Я не могу сейчас озвучить сегодняшнюю цену, для этого надо пересчитать смету. Тогда это было примерно 200 миллионов долларов. Наверное, это очень дорого, но в авиации есть нормы и правила, которые не подлежат пересмотру. Если мы снизим требования к прочности покрытия, то не сможем сертифицировать аэропорт по международным требованиям и к нам не придет ни одна западная авиакомпания. Это надо четко понимать. Если у нас не будет денег на необходимое светосигнальное и радиотехническое оборудование, значит, не будет решена главная одесская проблема – посадка в тумане. Удешевление проекта, конечно, возможно, но тогда к нам не смогут прилетать большие «Боинги» и «Аэробусы».

И еще надо учитывать, что около трети цены – это стоимость сложнейшей техники, которая закупается только за доллары и евро. Конечно, новая полоса сама по себе тоже очень важна, но в данном случае перед нами стоит необходимость комплексного решения проблемы. Надо бороться со сложными погодными условиями и строить новое прочное покрытие.

«Думская». Не так давно, в сентябре 2015 года, бывший губернатор Одесской области Михаил Саакашвили заявлял о том, что существует еще один, альтернативный проект. Он был разработан институтом «Киевгипротранс», специалисты которого вместо строительства новой предложили коренную модернизацию существующей полосы. Озвучивалась даже сметная стоимость – около 80 миллионов долларов. Что вы об этом знаете и есть ли у этого проекта реальные перспективы?

К.Н. Я слышал об этом проекте, но я не автор и не смогу прокомментировать. Могу лишь сказать, что институт «Киевгипротранс» специализируется на железнодорожной проблематике, строительстве железнодорожных станций и транспортных развязок. Кроме нашего «Украэропроекта», в Украине нет института, который специализировался бы только на аэропортах.

Могу высказать свое мнение по поводу модернизации действующей взлетно-посадочной полосы. Проблема в том, что полная замена покрытия на действующей полосе невозможна без прекращения работы аэропорта на несколько месяцев. Причем, останавливать работу придется не зимой, а в самые жаркие деньки курортного сезона – с мая по сентябрь. Этого требует технология заливки цементобетонного покрытия. Временная остановка возможна в Херсоне, где трафик небольшой, но Одесса, думаю, на это не пойдет. Во-вторых, непонятно, какое навигационное оборудование предполагалось установить за эти деньги. Нужна ли Одессе новая полоса, пусть решает Кабмин.

«Думская». Вернемся к новой полосе. Срок ее строительства, озвученный в проекте, составляет 26 месяцев. Многие не понимают, почему так долго. В чем проблема?

К.Н. Внешне простой объект, на самом деле, представляет собой достаточно сложное сооружение, требующее немалых подготовительных работ. Покрытие ложится на своеобразную подушку из нескольких слоев песка и специальных материалов. При этом необходимо предусмотреть наличие коммуникаций — водостоков, кабелей, осветительных и других приборов.

Бетон укладывается в несколько слоев. Каждый слой обладает разными характеристиками, что позволяет обеспечить упругость взлетной полосы. Главная проблема заключается в строгом следовании технологии заливки. Для получения качественного покрытия нужно производить работы в теплое время года. В одесских условиях – с апреля по октябрь. Только в этом случае мы можем гарантировать безремонтную эксплуатацию полосы в течение 20 лет. Грубо говоря, один сезон нужен для заливки рулежных дорожек и перрона, второй — для самой полосы.

Ну и конечно, должно быть бесперебойное финансирование проекта. В наличии должна быть специальная техника – бетоноукладчики, а непосредственно рядом с полосой надо построить завод по производству бетона. Я бы даже сказал, что 26 месяцев – это оптимистичный прогноз, но, при условии достаточного финансирования, он осуществим. Практически всегда присутствует запаздывание ввода объекта. В Донецком аэропорту, например, полосу строили три года.Сейчас ваш аэропорт уже перешагнул миллионную отметку пассажиров за год, и в этом заслуга как руководства аэропорта, так и чиновников, которые объединили усилия и помогают Одессе в развитии. Надо понимать, что введенный в эксплуатацию новый терминал неэффективен при старой полосе.