В Одесском заливе тикает экологическая мина замедленного действия. В десяти километрах от берега уже месяц стоят два брошенных сухогруза, которые россияне превратили в полигон для пристрелки своих дронов.

180-метровый гигант Star Venture принял на себя восемь ударов шахедов, но пока держится на плаву — он пуст. А вот на борту его соседа Atlas Bey есть чему детонировать и гнить: в танках заперты сотни тонн мазута, а в трюмах разбухает подсолнечный шрот. Пока капитан порта и эксперты ведут кабинетные споры, кто должен убирать аварийные объекты и стоит ли трогать вообще, один точный прилет может залить одесское побережье нефтью и гнилью.

ХРОНИКА АТАК И ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ МИНА В ТРЮМАХ

14 июля мишенью россиян стал сухогруз Atlas Bey (IMO: 8302404), который должен был доставить в Турцию 3 тыс. тонн подсолнечного шрота. Он вышел из Черноморска и на рейде его атаковал дрон-камикадзе. На борту начался пожар: капитан погиб, трое моряков получили тяжелые ранения. Экипаж эвакуировали, а судно осталось брошенным в море — со 100 тоннами топлива в танках и забитыми органикой трюмами.

На следующий день враг нацелился на 180-метровый Star Venture (IMO: 9586710), ожидавший захода под погрузку кукурузы. Пустой балкер принял на себя уже восемь ударов, но именно вдвое меньший Atlas Bey (85 метров) с его гниющим грузом представляет главную угрозу для побережья.

Агропродукция в трюмах подбитого сухогруза быстро превращается в проблему, которая может оказаться опаснее самого мазута. Затопленный шрот — это не еда для рыб, а мина замедленного действия, убежден старший научный сотрудник Черноморского отдела Института рыбного хозяйства Сергей Хуторной.

«Худший вариант — груз начнет стремительно разбухать, что создаст колоссальное давление и может разорвать корпус изнутри, как это было при катастрофах балкеров Oliva в 2011 году у острова Найтингейл и MV Smart в 2013 году в Южной Африке. В таком случае пострадают не только внутренние переборки, но и топливные танки, что приведет к масштабному нефтяному и органическому загрязнению всей акватории».

Подобный сценарий Одесса уже проходила. В 1972 года у побережья столкнулись танкер «Лом» и сухогруз «Моздок», ушедший на дно с сотнями тонн ядовитого дуста. На подъем судна ушло два года филигранной работы сотен водолазов, расчищавших трюмы и заваривавших швы на глубине. В мирное время СССР потратил на это колоссальные ресурсы, для воюющей Украины подобный подъем — задача из области фантастики.

Экологическое эхо той аварии ощущается до сих пор, поэтому выходить из нынешнего кризиса нужно по современным международным протоколам, считает ученый.

<>«Необходима срочная дезактивация: откачка нефтепродуктов, а также изоляция или изъятие груза. Второй шаг — возможное превращение очищенных судов в искусственные рифы. Если стальные корпуса полностью очистить от топлива и органики, их можно оставить на дне. Такой риф создаст условия для нереста промысловых рыб, трансформируя потенциальную катастрофу в точку возрождения биоразнообразия побережья».

БЕЗОПАСНЕЕ В ПОРТУ ИЛИ НА РЕЙДЕ?

Официально позиция власти сводится к минимизации рисков для инфраструктуры. Капитан Одесского порта Александр Антонов публично заявил, что за загрязнение моря в ходе боевых действий отвечает страна-агрессор, а заводить аварийные объекты в гавань слишком опасно. Кроме того «спасательная операция» под обстрелом может стоить слишком дорого. Об таком вслух не говорят, но это очевидно.

В любом случае, капитан порта подчеркивает: тезис «безопаснее в гавани» — это иллюзия.

«Судно после взрыва и пожара — с повреждениями корпуса и надстройки, с потерянным запасом плавучести и нарастающим креном — это аварийный объект с неуправляемой динамикой затопления. Порядок предоставления места убежища определен резолюцией ИМО A.949(23). Она не обязывает прибрежное государство принимать аварийное судно — она требует взвесить риски. На внешнем рейде судно ляжет на грунт, никому не мешая, а в порту оно может лечь у причала или на подходном канале. Заблокированный канал — это остановленный порт и заблокированный зерновой коридор, которым кормятся десятки стран».

Жаркие споры о судьбе двух балкеров продолжаются и в профессиональном сообществе. Далеко не все специалисты разделяют позицию «оставить все как есть».

Да, формально действует правило о запрете на принудительное спасание без запроса капитана, однако статья 9 Конвенции о спасании на море дает Украине полный карт-бланш на любые действия в пределах своих 12 миль ради предотвращения экокатастрофы. Мощности портофлота Большой Одессы позволяют решить эту задачу технически.

На открытом рейде в случае очередного прилета мазут растащит по всем пляжам, и тогда устранение последствий потребует сверхусилий и огромных расходов, не говоря уже про имиджевые потери Одессы как «жемчужины у моря», убежден один из профильных экспертов, пожелавший остаться анонимным.

«Самое логичное сейчас — затащить эти суда в порт на неработающий причал, чтобы спокойно откачать топливо. Случайный разлив мгновенно перекрывается бонами. В противном случае мы гарантированно получим экологическую катастрофу».

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ «МОРОЗЯТСЯ», А СТРАХОВКА СГОРЕЛА

Отдельная проблема — абсолютное дистанцирование судовладельцев. Источник, знакомый с деталями эвакуации экипажа с Atlas Bey, отмечает, что после спасения людей судьба самого сухогруза собственника не волнует.

«С того момента, как сухогруз оставлен на рейде, судовладелец морозится и говорит, что якобы согласовывает с турецкой стороной эвакуацию судна. По факту, мы не получили подтверждений о попытках таких переговоров. Это просто слова. И груз, и судно были застрахованы. Скорее всего, они будут ждать подтверждений, что судно затонуло или непригодно к дальнейшей эксплуатации, чтобы получить компенсацию. Судно старое, транспортировать его для разгрузки и ремонта точно никто не будет».

Складывается юридический и финансовый тупик. Страхование военных рисков (War Risk cover) обычно оформляется всего на 7–14 дней, и по брошенным сухогрузам эти полисы давно сгорели. Страховки, которая покрывает расходы по удалению останков затонувших судов, предусмотренной Найробийской конвенцией, у судовладельцев Star Venture и Atlas Bey нет.

Редакция «Думской» ожидает ответа самих судовладельцев а также еще нескольких экспертов отрасли.

Напомним, Golden Leo, ушедший на дно 26 июля, стал уже третьим судном, затопленным оккупантами в Одесском заливе с начала полномасштабного вторжения.

Первой жертвой войны на море был эстонский сухогруз Helt (IMO: 8402589) под флагом Панамы: 3 марта 2022 года он получил пробоину ниже ватерлинии и затонул (предположительно, в результате удара российской торпеды). Экипаж спасли украинские службы.

Вторым был небольшой бункеровщик Millennial (IMO: 7392610) под флагом Молдовы. 25 февраля 2022 года его обстреляли корабли рф в 50 км юго-восточнее Одесского порта. Судно несколько месяцев бесконтрольно дрейфовало в открытом море, пока в июле 2022 года в него попала российская ракета Х-31, после чего оно ушло на дно.

Автор — Алексей Сухой, фото Сергея Смоленцева