Об этом «Думской» сообщили в Министерстве иностранных дел. «Нашли пятерых, из них трое украинцев и один россиянин. Еще один, к сожалению, погиб», — отметили в пресс-службе ведомства.
Пропавшим без вести считают капитана судна, 62-летнего одессита Василия Царюкова. Два месяца назад он сменил у штурвала своего тезку – Василия Воротынцева.
По словам дочери Царюкова Аллы Семеновой, до злополучного рейса «Волго-Балт 199» как раз побывал на ремонте.
«За четыре дня до рейса судно стояло на ремонте в Керчи. По даной линии в этом рейсе отец шел второй раз. Новый экипаж, сменившийся в Мариуполе, был только четыре дня на судне. Судно ушло в рейс без боцмана – его не выпустили из страны. Говорили, что он самолетом прилетит в Стамбул и там присоединится к команде», — рассказала Алла.
Василий Царюков, фото из семейного архива
В день трагедии пообщаться с отцом Алле не удалось – была плохая связь.
«Последний раз он разговаривал с внучкой, это было за два дня до трагедии. Переживал за нее (она вошла в число участниц конкурса «Мисс Одесса 2013»). … Никаких известий пока нет. Но мы сами все понимаем… Идут третьи сутки поисков», — добавила дочь капитана.
Судовладелец поддерживает с родственниками моряков связь по электронной почте. «Нам обещали дать знать, как только появится какая-то информация», — отметила Алла.
Также родственники моряка просят всех уполномоченных лиц как можно оперативнее обнародовать данные о судьбе экипажа. Информацию о капитане судна можно передать родным через редакцию «Думской».
На борту находились 11 украинцев. По данным СМИ, пятеро из них - жители Одессы и области.
«Волго Балт 199» принадлежит измаильской компании Valship LTD. В советское время судно было приписано к Беломоро-Онежскому пароходству Министерства речного флота СССР.
СМЕРТЬ РОССИЙСКИМ ОККУПАНТАМ!
Василий Царюков с женой, фото из семейного архива
Заметили ошибку? Выделяйте слова с ошибкой и нажимайте control-enter
Что вам обеим известно о сегодняшних капитанах? Уверен, что ровным счетом ничего! И по итальяшке нечего судить о наших соотечественниках! У нас менталитет другой!
Что то ни кто не говорит о том, что суда этого типа не предназначены для плавания в открытом море.Тем более в штормовую погоду.Может капитан не знал этого.Судно тем более с грузом угля должно было переломиться на волне по всем законам физики.Правда сегодня на флоте нет инженеров, есть бакалавры-бизнесмены.Для них главное это деньги.Потому то на украине и флота нет.И это хорошо, люди погибали бы значительно чаще.Бог все видит не оставит без наказанными тех кто отправляет речные суда на верную гибель.
При чем тут суда типа река-море? Они ходили, ходят и ходить будут… У судна есть предписанный Регистром район плавания, есть погодные условия… Для судов типа Волго-Балт существует ограничение по высоте волны в 2 метра. Сейчас 21й век, куча сайтов с прогнозами погоды… Что делало судно в районе шторма о котором было известно еще за три дня?
Вот именно, что 21й век! И этому скрапу место на скрап ярде! Каждый год 2-3 из них тонет. А самое противное и неприятное — человеческие жизни. Сколько их уже на волгобалтах висит?… Как они прохолят регистровый контроль? Я так предполагаю за деньги недобросовестных судовладельцев!
каждый год тонет сотни судов и на них тысячи людей. и вы не совсем верно предполагаете — на данном судне был Российский Регистр, который входит в IACS (если это вам что-то говорит)…
Вы меня простите, но росийский регистр еще ни о чем не говорит. Яочен сомневаюсь что они смогли бы прйти GERMANISH LLOYD! Скрап он и в Африке скрап. На волгобалтах делать нормальный полноценный ремонт не рентабельно на сегодняшний день, так что вы не сможете меня переубедить.
terreli, не пишите глупостей, сойдете за умного Судно в море не выгоняют, он само выходит. Посмотрите на досуге, где Мариуполь, где Стамбул Погодные условия разные даже в разных районах города, а на таком расстоянии и подавно. И объясните поточнее про какие деньги вы имели ввиду?
Турецкая спасательная служба проводила операцию т.к. катастрофа произошла в зоне их ответственности и территориальных водах
Не судите строго я далек от судоходства. Я имел в виду деньги теряемые от простоя судна, потери от сорванных контрактов. Мне искренне жаль потерянных людей и только эту мысль я хотел озвучить, а не вылезти в умники
Ни каких срывов контрактов на перевозках грузов навалом (не контейнерами) не предусмотрено, ни в одном договоре морской перевозки. Более того, Капитан судна волен сам выбирать маршрут следования судна согласно преобладающих погодных условий. Он на месте видит реальную картину, а не мы у компьютеров — картинки. Но и картинки он не должен сбрасывать со счетов…
Да вы не зная о чём говорите, несете чуш! На самом то деле существует очень много факторв, которые могли привести к проишедшему горю. Начиная от недобросовестно произведенного ремрнта и заканчивая бональной халатностью, или так называемым человеческим фактором. А спасательную опирацию может проводить любое судно находящееся по близости в момент получения сигнала бедствия. При условии если оно само не находится в затруднительной ситуации. А маштабные опирации проводят, как вам уже правильно разьяснили «Vyacheslav Yazykov», согласно так называемых зон ответственности.
Я знаю о чем я говорю И мне разъяснять не надо. Я с 1989 года на море. Более того, я работал в Одесском СКЦ тоже. Как вы правильно заметили «при получении сигнала бедствия». Пока судно само не подаст сигнал бедствия, его никто спасать не будет! Это связано со многими вопросами, в том числе и юридическими. Другое дело система КОСПАС/САРСАТ. Там спасательная операция начинается автоматически, при срабатывании аварийного буя. Так было в случае крушения судна Волго-Балт 199.
А что привело к гибели судна и людей, тут уже будет разбираться прокуратура и специальная комиссия (скорее всего по линии Службы Безопасности Мореплавания Украины). И тут уже могут быть подняты вопросы вплоть до документов моряков.
Кому стало легче от того, что специальная комиссия разбиралась с Адмиралом Нахимовым и еще с целой кучей случаев в постссср, когда тонули перегруженные сорока-пятидесятилетние корыта? Пока женщине-пассажирке трамвая голову на Французском бульваре не оторвало, никто тут и не задумывался об обновлении парка машин. Поэтому вывод из ситуации однозначный — мозги ремонтировать нужно.
100%, но это должно делать госуарство (мозги ремонтировать), строить суда, трудоустроивать моряков. в нашей стране более 150 тысяч моряков, и может сотня плавстедств (включая суда портофлотов и баржи)…
а выводы комисии были достаточно жескими для того времени… но после Нахимова был Сальвадор Альенде, которого, при всей жесткости отбора плавсостава, все равно перевернуло в Северной Атлантике… человеческий фактор, ошибки — их никто и никогда не может предугодать…
PS а давайте начнем отбирать копейки, 21е волги и старые москвичи у пенсионеров и крестьян, они ведь тоже мрут на дорогох сотнями и являются потенциально опасными…
По-поводу личного автотранспорта мое мнение такое, что это личный автотранспорт и проблемы с ним распространяются в основном лично на владельца и его семью. Технические условия работы этого транспорта должны заботить правительство в последнюю очередь, после того как будут решены все проблемы общественного транспорта. А на деле мы видим, что в первую очередь возня поднимается вокруг введения заоблачного утилизационного сбора. Это все те же самые дурные большевицкие методы, которые я наблюдаю тут всю жизнь всякие повышения цен и тарифов и сборов сразу в несколько раз, нелепейшие отфонарные запреты на личный и спортивный лов рыбы в море и в других местах, которые приходят в голову кормящимся «смотрящим» за процессом, куча лишних (в том числе разрешительных) часто дурацких бумажек по всякому поводу. А при этом общественный транспорт, общественные дороги и большегрузный транспорт сами знаете в каком состоянии, но сами-то большевики на майбахах и шестисотых разъезжают, еще и с охраной, чтоб в глаз не получить от избытка народной любви. Нет, здесь явно не Британия.
«но после Нахимова был Сальвадор Альенде, которого, при всей жесткости отбора плавсостава, все равно перевернуло в Северной Атлантике»
при чём тут Сальвадор Альенде к судну ни река ни море? Если заговорили за Альенде, то этот грёбаный Вардамюнде-билдинг для БМП построил кучу параходов и этот самый Сальвадор принадлежал к серии «П». Так вот т/х «Подольск» затонул на маршруте Рекалада-Кейп Таун ровно за полгода до Альенде при схожих обстояельствах и никто выводов не сделал. Касаемо В-Б-199, IACS — это бла-бла-бла, сюрвеерам РР залепили глаза баксами и те подписали все бумаги. Хоть режте меня, я никогда не поверю, что на почти 40-летнем судне толщины корпуса в соответствии с требованиями Регистра.
верить, не верить ваше право но на 99% уверен, что не только толщины, но продольная прочность корпуса в полном порядке. поэтому у него и класс Регистра КМ*Л4 IIIСП
Класс III СП смешанное (река море) плавание на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3%-ной обеспеченности 3, 5 м, с учетом конкретных ограничений по району и условиям плавания, обусловленных ветроволновыми режимами бассейнов, с установлением при этом максимально допустимого удаления от места убежища, которое не должно превышать 50 миль. 3,5 метра волны — это всего 1,75 м от уровня моря… человеческий рост… 1 из 33х волн! а если выше, то уже надо стоять
«но на 99% уверен, что не только толщины, но продольная прочность корпуса в полном порядке. поэтому у него и класс Регистра КМ*Л4 IIIСП "
А что вы скажете за конвенцию Load Line? Тоже в полном порядке? И то что грузовая марка на В-Б-199 была перемещена на пол-метра, тем самым уменьшен free-board. Посмотрите на сайте equasis.org каков DW у В-Б-199? 3498 с осадкой 4.1 м! (посторечный DW 3249 т. и осадка 3.65м. На LL наложили благодаря Изъятиям к конвенции и непорядочности сюрвееров Регистра, которые выдали документы.
«и теперь мне объясните, причем надводный борт к району плавания и погодным условиям с волнением в 5-6 метров при Классе Регистра 3СП?»
Уменьшив надводный борт, класс судна не поменялся, т.к. если из классификации убрать СП и оставить только III, то кто его будет эксплуатировать? оно будет годно только для прибрежного, рейдового и портового плавания. Но уменьшив надводный борт судно лишилось запаса плавучести и ещё, то из-за чего я и завёл разговор за LL — это косьвено касается прочности. Вы в своём прошлос посту говорите о том, что: «продольная прочность корпуса в полном порядке». Почему тогда разработчики этой серии 40 лет назад строили эти суда с DW 3249, а тут вдруг на закате жизни на этих судах вдруг начали возить 250 тон, откуда вдруг появился избыток прочности?
Касательно вашего вопроса о дистанции. В чём подвох? К чему вы клоните?
не путайте две большие разницы, как надводный борт и район плавания при определенных условиях… у нас принята шкала ГУ ГМС то ли 53-го, то ли 54-го года. Суть ее в том, что балльность определяется высотой волн 3-процентной обеспеченности (т.е. пяти балам соответсвует, например, диапазон высот волн 3-хпроцентной обеспеченности от 2 до 3, 5 м, при этом трехпроцентная обеспеченность состоит в том, что только 3% волн будут выше чем «текущая» трехпроцентная высота волн). В переводе на язык морской практики наша шкала бальности привязана формально к высоте волн близкой к максимальной (высоту близкую к 3%-й имеют каждые две-три волны через тридцать волн, средняя же высота волн примерно в 2 раза меньше! ). Это все соответствует 5 баллам по Шкале Бофорта!!! О какой величине надводного борта можно говорить, если судно было в зоне 7ми бального шторма?!
Надо смотреть судовые документы, но расстояние там 144 мили между берегами и 155 между Синопом и Ялтой. А теперь посмотрите на ограничения по 3СП и сделайте вывод сами…
«Надо смотреть судовые документы, но расстояние там 144 мили между берегами и 155 между Синопом и Ялтой. А теперь посмотрите на ограничения по 3СП и сделайте вывод сами»
Каким бы маршрутом не следовало В-Б-199, но судно затонуло не на переходе между Ялтой и Синопом, а как раз на том удалении от берега, которое не выходит за ограничения по IIIСП. Что тогда винить в трагедии только лишь погодные условия? В ноябре 2007 году одним днём в районе Керчинского пролива пострадало 10 таких-же посудин, 4 из которых затонули, а 6 выбросило на мель с повреждениями и в довершении, через несколько дней в том же районе затонуло ещё одно такое-же судно из разряда «ни река-ни море»… Могу сказать, что у голландцев полно речников, которые тоже иногда свой нос высовывают из Шельды в Северное море, но почему-то у них нет подобных трагедий. Почему?
- 11 ноября 2007 г. в 03.35. танкер «Волгонефть-139» (РФ) переломлен корпус. Экипаж спасен. К спасательной операции привлечены: буксиры «Иракл» (РФ), «Посейдон» (РФ), «Бора» (Украина), ближайшее судно от места катастрофы т/х «К-н Задорожный» (РФ).
- 11 ноября 2007 г. в 09.30. т/х «Вольногорск» (РФ) затонул в районе якорной стоянки 471. Экипаж спасен. Под действием сильного ветра спасательный плот с экипажем выброшен на косу Тузла.
- 11 ноября 2007 г. в 12.30. т/х «Ковель» в северной части якорного места 451 попросил помощи, стоянка невозможна; в 13.20. «Ковель» после снятия с якоря маневрировал с трудом, следовал переменными курсами на SW (юго-запад). Рекомендации ЦРДС отвернуть от опасного, проходящего через точку затонувшего т/х «Вольногорск», выполнить не смог и наскочил на затонувший «Вольногорск», получил пробоину в носовой части.
- 11 ноября 2007 г. в 10.55. т/х « Нахичевань» (РФ) затонул в районе якорной стоянки 471. Экипаж спасен. К спасательной операции привлечены: буксиры Нептуния (Украина), «Иракл» (РФ), «Посейдон» (РФ).
итого 3 чешки с озерным классом (которых там быть не должно) и реальная катастрофа Волгонефть-139
вы одного не можете понять, что как тогда, так и сейчас этих судов не должно было быть в месте катастрофы по ограничению района плавания!!!
а вот вам пример голландского судна… http://focus.ua/society/140890/ швецких тервод… http://assol.org.ua/news/sudno_s_ukraincami_selo_na_mel_iz_za_pjanogo_kapitana/2012-01-12-779
«слышал звон, но не знаю где он« хамить было не обязательно.
«вы одного не можете понять, что как тогда, так и сейчас этих судов не должно было быть в месте катастрофы по ограничению района плавания!!! "
Я бы перефразировал вашу фразу с тем, что этих судов не должно было быть на месте катастрофы не по ограничению района плавания, а ввиду того, что они давно должны были быть отправлены на скрап. Разве волго-балты лет 20-30 назад не ходили через Босфор? Ходили, но тогда они ещё не были металлоломом и в более моложавом возрасте на них не возили лишку, как сейчас на закате жизни переставляют грузовую марку, как следствие перегружают и тем самым уменьшая местную и продольную прочность, не так ли? Ваши ссылки «голландского судна»… к чему они? Я перед этим написал, что голландские речники (не важно чьи: голландские или бельгийские или датские…) выходят в Северное море (где море очень часто не ласковое) и я не слышал про подобные аварии, как это случилось хоть с В-Б-199, хоть в ноябре 2007.
« для вас, все что старше 15 лет — уже лом» Отнюдь, далеко не всё :) Но и когда и без того древние суда на закате жизни перегружают, подвергая риску того, кто их эксплуатирует — в этом ничего хорошего нет.
На основании предварительного изучения информации о гибели т / х «Волго-Балт 199» для учета в работе субъектов и объектов управления национальной системы управления безопасностью Государственная инспекция Украины по безопасности на морском и речном транспорте отмечает такие меры предосторожности:
1. Украинским судоходным компаниям, капитанам судов под флагом Украины:
1.1. Ввести процедуру информационного берегового сопровождения судов, имеющих эксплуатационные ограничения районов и условий плавания в соответствии с требованиями классификационного общества, при плавании в штормовых условиях, учитывая требования по вопросам управления рисками, утвержденные Резолюцией ИМО А.1022 (26), вступившего в силу с 01.07.2010 года; 1.2. Обеспечить капитанам судов возможность реализации чрезвычайных полномочий по принятию решений по вопросам безопасности судоходства; 1.3. При расчете остойчивости судов обязательно осуществлять расчет продольной прочности, изгибающих моментов на основании актуализированной Информации об остойчивости судов; 1.4. Погрузку судов выполнять в соответствии с утвержденными техническими (технологических) условий и судовых планов загрузки; 1.5. При перевозке опасных грузов (в том числе угля) обеспечить в полном объеме наличие на судне обязательной информации о грузе согласно Кодексов ИМО о безопасную перевозку грузов морем; 1.6. Обеспечить эксплуатацию судов в соответствии с требованиями Международной конвенции о грузовой марке, исключая случаи перегрузки судов, под личную ответственность первых руководителей судоходных компаний, капитанов судов, начальников порта, в соответствии с подпунктом 5.3.8. пункта 5 Положения о системе управления безопасностью судоходства на морском и речном транспорте, утвержденного приказом Министерства транспорта Украины от 20.11.2003 № 904, зарегистрированным в Минюсте 19.12.2003 за № 1193/8514; 1.7. Планирование рейса выполнять в полном соответствии с требованиями Резолюции ИМО А.893 (21), бюллетень резолюций ИМО № 14; 1.8. Учесть в работе требования Регламента Европейского Парламента (ЕС) № 336/2006 от 15.02.2006 года по имплементации Международного Кодекса управления безопасностью;
2. Инспекция государственного портового надзора:
2.1. К судам старше 15 лет применять Директивы 2009/15/ЕС, 2009/16/ЕС относительно учета степени риска в соответствии с Нового инспекторского режима Парижского Меморандума, а именно: - Предоставленную информацию о разработке маршрута перехода проверять на соответствие требованиям Резолюции ИМО А.893 (21), бюллетень резолюций ИМО № 14 и с учетом эксплуатационных ограничений, установленных классификационными обществами; - Расчет остойчивости судов проверять на соответствие актуализированной Информации об остойчивости; - Требовать расчет отношение фактического изгибающего момента до допустимого, отношение фактической нагрузки на 1 кв. м до допустимого. 2.2. Усилить контроль за соблюдением требований Международной конвенции «О грузовой марке», особенно в случаях изменений в грузовой марки с момента постройки судна. 2.3. Обеспечить соблюдение требований погрузки и перевозки согласно информации о грузе на основании кодексов ИМО о безопасную перевозку грузов морем, Международных Правил перевозки опасных грузов морем. 2.4. Обеспечить процедуру подтверждения соответствия действительных характеристик груза, заявленному согласно предоставленных документов. 2.5. В случае изменения более 25% экипажа судна обеспечивать перед выходом в море проведения инструктажа и тренировки согласно расписания по тревогами.
1. Суда, когда они совершают международные рейсы между близлежащими портами двух или более государств, могут быть освобождены администрацией от выполнения требований настоящей Конвенции пока они совершают такие рейсы, если правительства государств, в которых расположены такие порты, признают, что благодаря безопасному характеру или условиям таких рейсов между упомянутыми портами применение положений настоящей Конвенции к судам, совершающим подобные рейсы, является неразумным или излишним.
2. Администрация может освободить судно, имеющее новые конструктивные особенности, от выполнения любого положения настоящей Конвенции, применение которого могло бы серьезно затруднить исследования в области упомянутых особенностей и их применение на судах, совершающих международные рейсы. Такое судно должно, однако, отвечать требованиям безопасности, которые, по мнению Администрации, являются достаточными для осуществления перевозок, для которых судно предназначено, и обеспечивают его полную безопасность, а также приемлемы для правительств государств, которые будет посещать судно.
3. Администрация, разрешающая изъятие согласно пунктам 1 и 2 настоящей статьи, сообщает Межправительственной морской консультативной организации (ниже именуемой Организацией) данные о таком изъятии и его причины, которые Организация рассылает другим Договаривающимся правительствам для сведения.
4. Судно, не совершающее, как правило, заграничных рейсов, но которому при исключительных обстоятельствах потребуется совершить единичный международный рейс, может быть освобождено Администрацией от выполнения любого из требований настоящей Конвенция при условии, что оно отвечает требованиям безопасности, которые, по мнению Администрации, являются достаточными для выполнения судном упомянутого рейса.
Я знаю о чем я говорю И мне разъяснять не надо. Я с 1989 года на море. Более того, я работал в Одесском СКЦ тоже.
Вы зря приняли на свой щет. Это касалось «terreli». А вот хлам в лице волгобатов и влгодонов пора пустить в утиль. Вы сами пишете, что на улице 21й век! Я, если чесно не понимаю как туда набирают экипажи, кто здравомыслящий туда идет? На сколько я знаю зарплаты копеечные, суда — мрак, работы до заката ( при почти полном отсутствии профессионального инструмента). Почему не отдить предпочтение иностранному флоту? Загадка!
это суда типа «дом пионеров и пенсионеров» туда идут кому надо стартануть, или кого уже не берут под флаг, у кого проблемы с английским, и т.д. но могу вам сказать по секрету, что на нормальный «река-море» достаточно сложно устроиться работать. на наших судах люди готовы работать по 6-8 месяцев, и многие работают по третьему контракту, каждые 2-3 недели судно в Украине или России. да, заплаты не как на панамаксах, но пока что никто не жаловался. и корытом ржавым никто судно не называет, потому что судно кормилец
а новый пароход построить сейчас практически не реально, судно такого типа с нуля будет стоить 3,5-4 миллиона долларов. при современном фрахтовом рынке, окупаемость судна -16-17 лет (с кредитом — 20-25 лет)… банки под такую окупаемость денег не дают… отрасль в настоящий момент признана убыточной !!!
Не могу с вами не согласиться! Возникает другой вопрос — зачем поддерживать заведомо убыточное? Строят же как-то голандские компании новые костеры! Для них, по всей видимости это не убыточно. Ну да это уже разговор ни о чем. Будем надеяться что судовладелец хоть поведет себя достойно, должным образом, по отношению к оставшимся семьям!!
голандские компании строят коастеры немного по другому принципу. 1) многие контракты на постройку судов были подписаны на 10-15-20 лет еще до кризиса 2)у них совсем другие принципы финансирования, в банке можно взять кредит под 4-7% годовых, а не под 24-36% как у нас 3) судном владеет компания АО, акции которой распределены между учередителями, который получают девиденты согласно решения Совета Учередителей (а иногда и не получают совсем)
у нас такое не возможно в апреоре…
касательно судовладельца, тут как ему подскажет совесть. надеюсь, что судно и экипаж были застрахованы. хотя процес сей не быстрый…
уже сильно много пиара на чужом горе…
тут бы помолиться о спасшихся, погибших и пропавших без вести…
Море не нужно боятся море нужно уважать со всей учтивостью и корректным поведением которое только может существовать на земле.И никакие шкурные интересы не должны присуствовать при этом и тогда Счастливое плавание вам обеспечено.
P.S Кстати это касается не только судов ограниченного района плавания но и для судов любого тоннажа и любого района плавания.Вспомните караблекрушение прошлых лет например Титаник, советский Механик Тарасов и.т.д.Так что делайте выводы господа БИЗНЕС-мореходы.
Королевы льда и Instagram: как «Сестры Кракен» из Одессы покорили хоккей и соцсети!
Одесский хоккей переживает ренессанс: в Украинской лиге дебютировала мужская команда «Шторм», а женская команда «Сестры Кракен» завоевала бронзу на чемпионате страны. Но этим их достижения не ограничились: один из рилзов команды уже собрал 15 миллионов просмотров!
Vyacheslav Yazykov
В Одессе на базе санатория создают современный центр реабилитации матери и ребенка (общество) 
21:02
Королевы льда и Instagram: как «Сестры Кракен» из Одессы покорили хоккей и соцсети!
Думская в Viber
