Украинская авиакомпания с кипрскими корнями Air Ocean Airlines хочет возобновить полеты из столицы Закарпатья.

Аэропорт Ужгород вплотную примыкает к словацкой границе, поэтому сразу после взлета самолет попадает в воздушное пространство НАТО, сообщил руководитель авиаперевозчика Вячеслав Герига.

«Аэропорт Ужгород находится у подножия Карпатских гор со стороны Словакии и относительно защищен со стороны востока. Взлетно-посадочная полоса имеет размеры 2038 на 40 метров, что достаточно для безопасного выполнения взлетов и посадок на самолетах Ан-148-100Е», — говорится в пояснительном документе авиакомпании, направленном в Госавиаслужбу Украины.

В случае отрицательного решения по аэропорту Ужгород авиакомпания хочет работать за границей на условиях так называемого мокрого лизинга, то есть сдавать самолеты вместе с экипажами в аренду, как работают сейчас остальные украинские авиаперевозчики — SkyUp, Windrose, Skyline Express (бывшая Azur Air Ukraine).

Желание авиакомпании работать в условиях военного положения вполне понятно, однако в этой истории есть нюансы. Чтобы понять «хотелки» руководства перевозчика, стоит разобраться в ее истории.

Air Ocean Airlines зарегистрировали в Украине 27 августа 2020 года. Собственник двух ее самолетов Ан-148-100Е с регистрационными номерами UR-CTC и UR-CTF — кипрская компания Cyprus Aircraft Leasing 2.

И хотя это «антоновы», они были собраны на авиазаводе в российском Воронеже в 2011 и 2012 годах (серийные номера 41-07 и 42-01). Оба борта закупила российская авиакомпания «Ангара», на которую они работали до 2020 года.

Чтобы продлевать ресурс авиатехники, нужны были регулярные технические осмотры с привлечением специалистов киевского завода «Атонов», которые, однако, стали невозможны после начала российско-украинской войны в 2014 году. Это заставило «Ангару» искать альтернативу. Именно поэтому была зарегистрирована украинская авиакомпания Air Ocean Airlines, а самолеты в конце 2021 года переправили в нашу страну, предварительно продержав длительное время в Кишиневе.

После получения украинских регистрационных номеров UR-CTC и UR-CTF самолеты даже не перекрасили — на фюзеляже и киле просто удалили букву «А», логотип авиакомпании «Ангара». Все остальное сохранилось в прежнем виде.

С конца декабря 2021 года техника совершала авиарейсы внутри Украины. Самолеты несколько раз посещали Одессу. После начала полномасштабного вторжения рф их законсервировали в аэропорту «Киев» имени Сикорского (Жуляны).

12 мая 2023 года президент Зеленский ввел санкции против Cyprus Aircraft Leasing 2, которые предусматривают блокирование активов компании. Самолеты должны национализировать.

Тем не менее директор оставшейся без бортов авиакомпании Вячеслав Герига сообщил, что готов взять их в аренду у государства после того, как будет завершена процедура национализации.

Надо сказать, что идея использования аэропорта Ужгород для полетов в Европу вполне возможна – западный торец его взлетно-посадочной полосы упирается в украинско-словацкую границу, а взлетом и посадкой еще до большой войны руководили словацкие авиадиспетчеры.

Однако есть большие сомнения, что строжайшие нормы авиационной безопасности в условиях военного положения позволят Госавиаслужбе Украины выдать разрешение на пассажирские перевозки из этого аэропорта. Думаю, что директор авиакомпании тоже не питает иллюзий, понимая, что это почти невозможно.

Скорее всего, владельцы самолетов затеяли эту игру, чтобы под видом передачи бортов в мокрый лизинг вернуть оба Ан-148 обратно в россию.

Известно, что в связи с санкциями Евросоюза, наложенными после 24 февраля 2022 года, авиакомпании рф не могут получить оригинальные запчасти на свои «боинги» и «эйрбасы», а надежды на так называемое импортозамещение не оправдались.

Мало того, многие российские авиакомпании после начала большой войны «приватизировали» самолеты американских и европейских владельцев: они летают только внутри россии, но без запчастей это не может продолжаться долго. Многие из них уже сейчас оказались на стоянках и никогда не смогут подняться в воздух, поэтому к ним применяют процесс «каннибализации» — снимают запчасти для тех бортов, что еще летают.

Конечно, за эти полтора года россияне придумали разные серые схемы для приобретения запасных частей и комплектующих, но получать их у официальных представителей «Боинга» и «Эйрбаса» становится все сложнее и сложнее.

Именно поэтому российские авиакомпании заинтересованы в эксплуатации самолетов, не имеющих отношения к американским или европейским производителям. Возможно, ВАСО («Воронежское акционерное самолетостроительное общество») сумело организовать полный спектр производства деталей для Ан-148, поэтому вопросы получения летных сертификатов от «Антонова» для полетов внутри рф их не беспокоят.

Автор — Сергей Смоленцев, фото автора