Одесскому порту предлагают строить причалы на… Хаджибейском лимане: это лучше терминалов у Отрады и Ланжерона

Но вернемся к исследованию. Ученые считают, что развивать порт в районе Хаджибейского лимане – лучше, чем в акватории Одесского залива. И не только потому, что это дешевле (в десять раз!), но и потому, что рядом с озером находятся все основные сухопутные магистрали Одесской агломерации – автомобильные трассы «Одесса – Киев – С.Петербург», «Вена – Одесса – Ростов-на-Дону», «Одесса – Варна – Анталья» и железнодорожная линия «Одесса – Раздельная». Последнее исключает увеличение пробега подвижного состава грузового автомобильного и железнодорожного транспорта (соответственно, предотвращая рост выбросов выхлопных газов и шумового загрязнения) в черте Одессы и на подъездах к городу.

Развитие порта в Хаджибейском лимане связано с необходимостью прокладки судоходного канала и свободного сообщения лимана с морем. Для Одессы и самого лимана такое решение имеет следующие очевидные преимущества.

В первую очередь судоходное соединение лимана с морем возвращает лиман в состояние морского залива, которое он утратил несколько сотен лет назад при образовании пересыпи. Ведущие морские биологи, включая специалистов одесского филиала Института биологии южных морей, сходятся во мнении, что при этом должна быть достигнута положительная стабилизация экосистемы, с увеличением ее биоразнообразия и биопродуктивности. В лиман будут заходить ценные морские виды рыб (все лиманы, соединенные с морем являются лучшими акваториями для нереста). Вероятно, через некоторое время после соединении Хаджибейского лимана с Черным морем одесские шаланды будут снова «полными кефали».

При соединении Хаджибейского лимана с морем каналом большого сечения кратность циркуляции (число полных смен воды в чаше) сможет достичь необходимых для санитарной и экологической реабилитации водоема значений 4-6. В настоящее время кратность циркуляции воды в лимане меньше единицы, что в значительной степени определяет угнетенное состояние экосистемы, санитарное состояние вод, исключающее возможность использования водоема для рекреации, и неудовлетворительное качество рыбной продукции водоема.

По предварительным подсчетам, минимальное сечение канала для преодоления этих санитарных и экологических проблем лимана должно быть 1000 кв. м, что вполне соответствует условиям судоходства.

Снижение уровня воды в лимане до морского (~1, 5 м от современного уровня) не только снова откроет ценные пляжи его побережья и уменьшит оползневые процессы на берегах, но и предотвратит угрозу затопления районов Пересыпи при вероятном разрушении т.н. Хаджибейской дамбы, которая представляет собой земляную насыпь, построенную на илистом основании в начале 1930-х годов.

Угроза паводкового переполнения чаши лимана и разрушения дамбы периодически возникает с момента строительства последней — в 1932 г., 1940 г., 1941 г. (с повышением уровня до отметки +1, 5 м (БС)), 1948 г., 1963 г., 1969 г. (+2, 21 м (БС)), 1980 г., 1985 г., 1996 г. (+2, 21 м (БС)), 2003 г. (+2, 36 м (БС).

Последствия такого ЧП могут быть самими катастрофическими, повторится история затопления Пересыпи в октябре 1941-го года, когда дамбу взорвал партизанский отряд Молодцова-Бадаева. Большая вода не спадала полтора года. Сообщение с городом осуществлялось пешком по более высоким участкам рельефа в районе береговой зоны моря и вдоль насыпи железной дороги.

В Куяльницкий лиман при затоплении поступило около 46 млн. куб. м, что увеличило его тогдашний объем за счет загрязненных вод настолько, что под водой оказались очень значительные площади прибрежной зоны, включая территорию Куяльницкого санатория.

При этом, вторичные факторы затопления индустриальных и городских территорий в большинстве случаев вызывают худшие бедствия, чем само затопление. Воды Хаджибейского лимана и смытые ими загрязнители затопленных участков неминуемо попадут в прибрежную морскую зону и курортный лиман Куяльник. Залповый выброс вод Хаджибейского лимана, в который на протяжении 80 лет (с 1932 г.) поступали городские стоки, кроме химического и биологического загрязнения территорий, нанесет экосистемам прибрежной зоны моря и Куяльницкого лимана ущерб труднооценимого масштаба.

Соединение Хаджибейского лимана с морем и понижение уровня лимана до морского предотвратит как угрозу затопления при прорыве дамбы, так и проблемы подтопления территорий Пересыпи, происходящего из-за фильтрации вод лимана через земляное тело дамбы. При сооружении канала, сопровождающейся выемкой больших объемов песка, последний сможет быть использован для поднятия территорий полей фильтрации и подготовке к их градостроительному освоению.

Впрочем, специалисты-геологи возражают против строительства высоток на неоднородных грунтах полей фильтрации. Здесь может найти место необходимая городу парковая зона, включающая ветланд-парк с восстановленными естественными условиями плавневых экосистем, излюбленного места водоплавающих птиц.

А строить лучше на берегах расширенных для малого судоходства мелиоративных каналов, которые должны быть соединены с основным каналом Хаджибейский лиман – Чёрное море.

Очевидным преимуществом сооружения судоходного канала для жителей поселка Котовского явится сооружение транспортных эстакад которые целесообразно прокладывать вдоль действующих Николаевской дороги (от Молодой Гвардии до Пастера или Софиевской) и Окружной дороги (от Котовки до Усатово), обеспечивающих проход под ними судов. По эстакадам без перекрестков и светофоров дорога «в город» и «из города» займет куда меньше времени, чем сейчас.

Таким образом, судоходный канал Хаджибейский лиман — Чёрное море открывает широкие перспективы не только для портового строительства, но и для развития экологической, туристической и рекреационной сети города и многообещающих градостроительных преобразований в Одессе.

От редакции: Мы попросили прокомментировать предложение ученых начальника Одесского морского торгового порта Юрия Васькова. Он поблагодарил авторов доклада за интерес к проблемам госпредприятия, но выразил сомнение в реалистичности проекта.

«Чисто экономически в ближайшие десятилетия реализовать его не удастся, это точно. Ведь, кроме самого канала и причалов на лимане, для осуществления этого плана нужно создавать мощную дорожную и железнодорожную инфраструктуру, а это колоссальные инвестиции, которые вряд ли поступят. Приведу пример. Группа «Приват» собиралась построить свой контейнерный терминал на территории бывшего завода Октябрьской Революции. Они снесли заводские корпуса, расчистили площадку, но когда посчитали, во сколько выльется строительство подъездных автомобильных и железной дороги, эстакад и т.п., отказались от проекта. А ведь идея этих уважаемых исследователей намного масштабнее, чем «приватовская». Словом, маловероятно, что порт выберет Хаджибейский лиман в качестве направления своего развития.

Хочу также поправить авторов статьи: утвержденной концепции развития ОМТП сейчас нет, есть проект ее, даже несколько проектов. Схема, на которую ссылаются они – там, где показаны намывные территории у Ланжерона, Отрады и т.п., — являются частью проекта, разработанного несколько лет назад группой международных экспертов, это не официальная позиция порта, хотя некоторые предложения разработчиков мы учтем. В любом случае, концепция развития Одесского МТП появится только после того, как Минифраструктуры представит концепцию развития всей отрасли. Мы надеемся на то, что это произойдет до конца года.

 
СМЕРТЬ РОССИЙСКИМ ОККУПАНТАМ!