Мечта корабела: судостроитель из Одесской области участвовал в создании самого большого лайнера планеты   

В конце мая минувшего года весь мир с замиранием смотрел, как в свой первый рейс отправился самый большой на сегодняшний день круизный лайнер «Гармония морей», принадлежащий американо-норвежской компании Royal Caribbean International (штаб-квартира ее находится в Майами). Длина судна составляет 362 метра. Этот лайнер почти на 100 метров длиннее «Титаника»! Участвовать в строительстве такого чуда – мечта каждого честолюбивого корабела. И мечта эта стала реальностью для Андрея Вербового, главного технического руководителя Килийского судостроительно-судоремонтного завода.Он поделился впечатлениями с корреспондентами «Думской».

О времени работы на знаменитой верфи в Сен-Назере во Франции специалист вспоминает с гордостью. Ведь попасть туда для него, выпускника Одесского института инженеров морского флота (сейчас это Одесский национальный морской университет) оказалось делом крайне непростым. В 2002 году Андрей окончил вуз по специальности «инженер-кораблестроитель» и некоторое время проработал на Ильчевском судоремонтном заводе.

Ему не сиделось на месте: хотелось узнать, как строят суда европейские мастера. Подал документы в литовскую компанию «Литана», имеющую филиалы в Финляндии, Норвегии, Швеции, Франции, Италии, Голландии, Украине, России и Беларуси. Прошел собеседование и еще долгое время ждал ответа от работодателя. В общей сложности вся процедура заняла около года. Но игра стоила свеч! В октябре 2014 года Андрея пригласили работать во Францию, где в это время уже велось строительство «Гармонии морей» — самый амбициозный проект в мире судостроения. И ему, выпускнику одесского института, была дарована редчайшая возможность принять во всем этом участие.

Судоверфь в Сен-Назере, раскинувшаяся в устье Луары, практически в месте ее впадения в Бискайский залив, впечатлила сразу.

- Трудиться там было одно удовольствие – все автоматизировано до мельчайших деталей, все структуры завода действуют, как единый организм, логистика работает на высшем уровне, — рассказывает судостроитель.

Андрею Вербовому предложили место мастера трубопроводного участка, а перед тем надо было пройти стажировку. Поначалу было сложно вникнуть в систему подсчета объема выполненных работ и расчета зарплат. Каждый четверг эти данные надо было отправлять выше. Если этого не сделать – не переведут деньги. Но главное, во всем этом процессе не было никакой бумажной волокиты. Все по сети.

В чертежах же Андрей разбирался хорошо. Каждая бригада отвечала за отдельный блок от борта до борта судна. Наш мастер со своими подчиненными трудился над прокладкой трубопровода, на обвязке машинного отделения. Сразу начинали с оборудования секций, затем из них формировали блоки. Работа была непростая – километры установленных труб: по проекту, на судне системы трубопроводов должны были дублироваться (на случай, если откажет основная, можно всегда подключить резервную).

- Там я впервые столкнулся с пластиком и стеклопластиком. Стеклопластик клеили, а пластик варили с помощью специальных приборов. 50 процентов прокладываемых нами труб были стальными, 25 процентов изготавливались из нержавеющей стали, а остальные – из пластика, — рассказывает мастер.

В бригаде одессита работали люди из разных стран — румыны, литовцы, украинцы, латыши, болгары. Чаще всего приходилось общаться по-английски. Если же складывалась серьезная ситуация, то тогда приглашали штатного переводчика.

Оплачивался труд на «Литане» хорошо: минимальная зарплата составляла 8,1 евро в час, ее получали те, кто поначалу совсем ничего не умел. Специалисты же, в том числе сварщики, зарабатывали до 12 евро в час. В общей сложности за месяц набегало порядка 200 часов – больше работать на заводе не разрешали. Профсоюзы там всегда начеку. А учитывая то, что компания оплачивала жилье и проезд своим сотрудникам, то заработки оказывались очень неплохими.

При этом есть и штрафы. За нарушение техники безопасности, скажем, за то, что на территории завода тебя увидели без защитных очков, придется выложить 50 евро (каску, фонарь, датчики, баллон с кислородом рабочие должны носить обязательно весь день и везде). Если же ты внес собственные коррективы в работу, отклонившись от проекта, то штраф составит 1000 евро.

В целом работа над лайнером-гигантом продолжалась два года и восемь месяцев. Андрей припомнил один случай во время строительства лайнера: когда тот второй раз вышел на воду для проведения ходовых испытаний, случилась поломка одного из двигателей. Запчасти для устранения проблемы пришлось доставлять вертолетом — буксиры такое судно просто не смогли бы притащить назад.

Всего Андрею Вербовому довелось поработать над «Гармонией морей» полтора года. За это время под его руководством были оборудованы два машинных отделения, две шахты газовыхлопа, фальштрубы и многое другое. И хотя такой случай чаще всего выпадает в судьбе только раз, да и то не всем, украинского специалиста неотступно тянуло домой, где его ждали супруга и дети. Он имел даже вид на жительство во Франции и мог кардинально поменять свою судьбу, но решил иначе. Украинец побывал на одной из самых престижных судоверфей Европы, получил колоссальный опыт и теперь был готов применять увиденное на своей родине. Вскоре после возвращения из Франции Андрей устроился работать на КССРЗ – он узнал, что у руководства Украинского Дунайского пароходства большие планы по обновлению флота, а потребность в специалистах на заводе очень высока. Так что, полученный опыт пришелся весьма кстати.

P.S. Герой публикации смог предоставить нам лишь два снимка с завода: съемка на территории была категорически запрещена. Дабы избежать копирования чертежей, работникам выдавали телефоны, в которых отсутствуют опции съемки.

Снежана Стрепетова, специально для «Думской»