Как под Одессой маршрутки строят: рабочие – из Галичины, комплектующие – из Индии  

Корреспондент «Думской» побывал на Ильичевском заводе автоагрегатов – промышленном предприятии, чью продукцию мы не только ежедневно созерцаем, но и имеем реальную возможность, если можно так выразиться, испытать.

Здесь строят автобусы марки ЗАЗ I-VAN, которые в больших количествах колесят по городским и пригородным маршрутам, а также развозят школьников на уроки.

Кроме того, ильичевские «Иваны» поставляются и за рубеж – в Молдавию, Армению и Казахстан.

Предприятие основано в 1976-м году – спустя три года после получения Ильичевском статуса города. С конца 1980-х годах завод – в составе производственного объединения «АвтоЗАЗ».

Длительное время тут выпускали запчасти для «Таврий». В начале 2000-х завод перешел на крупноузловую сборку легковых машин «КИА», «Шевроле», «Хюндай», различных версий «Ланоса» и даже «Крайслера». А с 2005 года ильичевцы вплотную занялись автобусами – этот рынок в то время стал одним из самых динамично развивающихся отраслей транспортного бизнеса.

Основной моделью ильичевских автобусников с самого начала и до нынешнего момента остается всем знакомый «Иван», по заводской классификации — ЗАЗ А07А. Их частенько путают с луцкими «Богданами» и бориспольскими «Эталонами», хотя разница между машинами значительная.

«Иванов» в Ильичевске уже выпустили свыше 2500 штук. В этом году ИЗАА начал делать удлиненную модификацию этого бусика. Кроме того, на предприятии собрали незначительное количество полунизкопольных машин серии А10 и еще меньше — туристических автобусов среднего класса.

Всего мощности завода позволяют выпускать до 80 автобусов в месяц – то есть 960 в год.

ИНТЕРНАЦИОНАЛ НА КОЛЕСАХ

Производство сосредоточено в четырех цехах. В одном из них готовят различные детали для автобусов. Основную роль здесь играет комплекс лазерной резки металла.

«Из одного листа толщиной от 0,5 до 16 миллиметров лазерный луч нарезает по чертежам все, что угодно. При этом достигается высочайшая точность, не надо тратить силы и время на сложную механическую обработку, экономится сталь», — рассказал «Думской» инженер завода Михаил Ильин.

В сварочном цехе на стапелях варят автобусные кузова, которые затем отправляются в другой цех на покраску.

Покрашенные кузова перевозят в сборочный цех, где их «надевают» на закупленные в Индии шасси фирмы «ТАТА Моторс», добавляют индийский же двигатель, различное оборудование, отделывают салон – и маршрутка готова.

Заводчане утверждают: многие комплектующие — краску, отделочные материалы и т.д. — выгоднее закупать за рубежом, в Индии, Германии, Турции, Белоруссии, где они дешевле и зачастую качественней, чем украинские аналоги.

Обычно стапеля сварочного цеха и три покрасочных камеры работают без передышки, но сейчас они пустуют. Зимой производство на ИЗАА частично останавливается: меньше заказов, особенно по тендерным закупкам, а еще - слишком дорого отапливать огромные помещения.

Работа вовсю кипит только в сборочном цеху – тут в различных стадиях, от голого кузова до готовой к перевозке пассажиров маршрутки, стоит несколько десятков автобусов, которых ждут не дождутся покупатели.

«ВАХТЕРЫ» ИЗ ГАЛИЧИНЫ

Главная проблема завода – нехватка квалифицированных рабочих, согласных вкалывать на производстве за не самую большую для Ильичевска зарплату. Поэтому тут используют вахтовый метод, вербуя работяг на западе и севере Украины. Две недели без выходных по 11 часов в сутки – и синий воротничок с характерным «западенским» акцентом кладет в карман 3-4 тысячи гривен, после чего едет на родину их тратить. Зимой всех «лишних» увольняют, а затем вновь берут на работу по трудовым соглашениям сроком на один месяц.

«Есть работа – соглашение продлевают, нет – свободен. Никаких отпускных и больничных. Как приняли новый Трудовой кодекс, спасибо Тигипко, так и началось все это», — сетует пожилой электрик Евгений, которого мы застали за прокладкой кабелей электропроводки в одном из новеньких «Иванов».

СКОРЫЙ ПЕРЕЕЗД

До кризиса 2008 года планы у ЗАЗовцев были наполеоновские. Освоившись с выпуском базовой модели А07А, они разработали полузникопольник среднего класса А10. При его цене, всего на треть превышающей стоимость «Богдана-А092», построенного на базе грузового шасси и не имеющего низкого пола, открывались широкие перспективы. Но кризис оставил эту модель за бортом – перевозчики предпочитают покупать самые дешевые модели автобусов.

Такая же судьба постигла и огромный трехосный междугородник-лайнер с баром и туалетом – его недостроенный остов уже несколько лет ждет своей судьбы на задворках завода.

Впрочем, производители не сдаются – в сборочном цеху готовится к выпуску первый бусик модели А10, оснащенный бразильским дизелем стандарта Евро-5: «Украина только ввела в действие нормы Евро-3, а мы стараемся идти на шаг впереди, — говорит Михаил Ильин. — К тому же, у такого автобуса есть возможность попасть на весьма обширный российский рынок, где все новые автобусы должны соответствовать стандарту Евро-4. Правда, заказчики из Молдавии, Армении и Казахстана, а также украинские перевозчики до последнего предпочитали закупать модели стандарта Евро-2: они не так насыщены электроникой и их гораздо легче ремонтировать. Еще одна форточка в окне повышает цену на 1000-1500 гривен, а переход на движок стандарта Евро-3 увеличивает ее на 8-10 тысяч. Вот и берут дешевле, а в каких условиях будут ехать пассажиры, – их волнует мало»

Заметим, что себестоимость того же «Ивана» составляет порядка 150 тыс. грн., тогда как в продажу он идет по цене свыше 330 тысяч. Впрочем, другие автобусы аналогичного класса стоят еще дороже, за исключением полукустарных поделок на базе «Газели». К тому же, ильичевская продукция лучше производимого на том же шасси «Эталона» Бориспольского автозавода — кузов прочнее, салон просторнее, мощность движка повыше.

Как бы то ни было, производство в Ильичевске обречено – до 2015 года, а возможно и раньше, корпорация «Укравто» перенесет его на другой свой завод – Мелитопольский моторный (МеМЗ). Причина проста до банальности – занимающий 40 га завод в Ильичевске ежегодно платит 6 млн. гривен налога на землю, в то время как 600 га территории в Мелитополе обходятся фабрикантам всего в 400 тысяч гривен. Уже сейчас довольно большая часть заводской территории в Ильичевске используется как склад для контейнеров, тем более что тут же имеется таможенный терминал. И зачастую доходы от складской деятельности превышают доход от производства.

Автор – Александр Вельможно