Брошенный на одесском рейде: почему Golden Leo не спасали до последнего и чем он грозит Черному морю

Подбитый российской ракетой 100-метровый сухогруз Golden Leo почти неделю беспомощно болтался на одесском рейде, пока 26 июля окончательно не пошел ко дну. При ударе погибли 10 человек — 9 членов экипажа (граждане Индии и Сирии) и украинский лоцман, еще восемь моряков получили ранения.

Спасательная операция закончилась, но остался главный вопрос: почему Golden Leo не пытались буксировать и фактически бросили тонуть? Тем более что в настоящее время подобной участи ждут еще два поврежденных судна. В морских ведомствах привычно ссылаются на законы и капризы судовладельца. Однако наши источники называют главную причину: помогать сухогрузу не стали из-за смертельного риска.

«Думская» разобралась, кто на самом деле отвечает за затонувший сухогруз, почему Украина вряд ли сможет поднять его со дна и чем эта трагедия грозит экологии Черного моря.

^{Golden Leo}

ВОЕННЫЙ РИСК ИЛИ ПРАВОВОЙ ТУПИК

Пока чиновники спорят, кто должен был выручать судно — Администрация морских портов, спасатели, капитан порта или обладминистрация, источники, близкие к военным, говорят прямо: от буксировки отказались осознанно. Загонять на рейд буксиры и спецкатера означало подставить экипажи под повторный удар. Вторая ракета или дрон по спасателям — слишком высокая цена за тонущее железо. Жертвовать людьми ради судна никто не стал. Однако выразить эту позицию открыто, увы, никто не рискнул.

Формально чиновники прикрываются международным правом. Капитан одесского порта Александр Антонов объясняет:

«Здесь помощь силой не предоставляется. Пока вы не попросите помощи, никто не имеет права вас спасать».

Однако к Golden Leo нельзя применить стандартные механизмы мирного времени. Судно находилось не в открытом море, а в районе одесского рейда. И хотя Конвенция о спасании 1989 года действительно требует просьбы судовладельца, у государства есть полное право вмешаться, если судно грозит катастрофой.

«Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает права заинтересованного прибрежного государства принимать в соответствии с общепризнанными принципами международного права меры в целях защиты своего побережья или связанных с ним интересов от загрязнения или угрозы загрязнения в результате морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые, как можно разумно полагать, приведут к серьезным вредным последствиям, включая право прибрежного государства давать указания в отношении спасательных операций», — говорится в ст. 9 этой самой Конвенции.

Простыми словами, если поврежденное судно создает реальную угрозу загрязнить побережье мазутом, нефтью или другим мусором, страна имеет полное право вмешаться и делать все необходимое для защиты своего моря — не спрашивая разрешения у владельца судна и не оглядываясь на стандартные правила спасения.

ПЕЧАЛЬНЫЙ ОПЫТ ПОДЪЕМА СО ДНА

Очевидно, что не дать сухогрузу утонуть — гораздо проще и дешевле, чем поднимать 100-метровое судно с 20-метровой глубины. Такая спецоперация (если она вообще будет) станет еще одним крайне тяжелым испытанием для всей Украины.

Работы приходится выполнять на глубине, с привлечением водолазов и специализированной техники. На них влияют погода, волнение моря, видимость и состояние корпуса. В некоторых случаях требуется подводная резка металла и сложные инженерные расчеты. А стоимость таких операций может достигать сотен тысяч и даже миллионов долларов. И у нашей страны здесь крайне небогатый опыт.

Ниже приведем немногочисленные кейсы относительно поднятия Украиной затонувших судов.

Nikolay Bauman (длина — 114 метров)

6 марта 2013 года сухогруз Nikolay Bauman под молдавским флагом затонул возле Старостамбульского гирла Дуная на глубине около 17 метров. Судно находилось с грузом гипса и топливом. После аварии произошел разлив нефтепродуктов. Хозяйственный суд Одесской области взыскал с судовладельца — компании с Сейшельских островов — 1,09 млн долларов ущерба окружающей среде. Но деньги в украинский бюджет, насколько известно, так и не поступили. Само судно по-прежнему находится на дне Черного моря.

Onega (длина — 93 метра)

8 июня 2014 года рыболовецкое судно Onega затонуло в районе якорной стоянки 356 порта Південний. Суд возложил ответственность за происшествие на владельца буксира и взыскал около 206 тысяч долларов компенсации за загрязнение моря и ликвидацию последствий аварии. Но и эта история закончилась без подъема судна. Onega также остается на морском дне.

«Буревестник» (длина — 37 метров)

Еще один показательный случай произошел в 2016 году. Прогулочный катер «Буревестник», известный как яхта Брежнева, затонул в Практической гавани одесского порта. Попытки поднять его не дали ожидаемого результата. В итоге плавучий кран «Захарий» лишь переместил затонувший объект в другое место. То есть даже небольшое прогулочное судно оказалось фактически неподъемным.

Delfi (длина — 60 метров)

История Delfi — пожалуй, самый известный успешный пример последних лет. Но он одновременно показывает, насколько сложным и длительным может быть подобный процесс. Танкер не лежал на глубине — он фактически оказался на мелководье у пляжа. Несмотря на это, операция продолжалась месяцами. Для удобства читателей мы создали даже тег Крушение Delfi в Одессе. Тут вы можете найти 129(!) новостей.

Delfi, ноябрь 2019

Работы начались летом и завершились только осенью. Подъем судна и буксировка в Черноморск стоила около полумиллиона долларов, и был полностью профинансирована не государством или городом, а учредителем ООО «Бруклин-Киев» (портовый оператор Одесского порта), одесситом Юрием Губанковым, а саму операцию выполнили при помощи флота (в частности, плавкрана и буксиров) компании «Трансшип».

ЭКОЛОГИЯ: ОПТИМИЗМ ЧИНОВНИКОВ ПРОТИВ ПРОГНОЗОВ УЧЕНЫХ

Пока экологический мониторинг не фиксирует масляных пятен, а пленка на воде оказалась вымытой из трюмов кукурузной шелухой, капитан порта Александр Антонов предлагает не нагнетать страхи.

«Люди не разбираются в море, поэтому я объясню на примере автомобиля. У вас затонул автомобиль с полным бензобаком. Будет ли загрязнение? Да, будет. Что-то выйдет из карбюратора, что-то выйдет из стартера двигателя, немного масла, какая-то смазка выйдет там, из каких-то шаровых опор. А топливо в баке автомобиля как было, так и останется. Ну, какая катастрофа? Катастрофа – это когда происходит загрязнение».

Golden Leo

Ученые с такой позицией категорически не согласны и называют разлив горючего лишь вопросом времени.

Старший научный сотрудник Черноморского отдела Института рыбного хозяйства, экологии моря и океанографии Сергей Хуторной предупреждает:

«Даже при отсутствии прямых доказательств разлива смазки и топлива, утечка нефтепродуктов только вопрос времени. Ситуацию осложняют тонны кукурузы в трюмах: зерно уже гниет, что может привести к локальному удушью из-за нехватки кислорода в воде. Если рыба еще может сбежать из опасной зоны, то донные организмы в такой ситуации обречены. В радиусе нескольких сотен метров вокруг судна малоподвижные организмы, вроде мидий, могут погибнуть. Первоочередными шагами по возможности место крушения следует оградить бонами и усилить экологический мониторинг на месте трагедии».

ВМЕСТО ВЫВОДОВ

История Golden Leo показала главную драму украинского моря во время войны: спасать тонущее железо под прицелом российских ракет — смертельный риск, а убирать его со дна — неподъемная задача.

Сухогруз пополнил список морских призраков Одессы. Властям остается лишь ставить боновые ограждения и молиться, чтобы корпус выдержал шторма. Ну и надеяться, что два других балкера, дрейфующих по нашей акватории без команды (по ним суммарно было уже шесть прилетов), не постигнет участь «Золотого льва».